Comment recharger un camion électrique ?

Recharge dépôt ou itinérance : comment choisir ?
Quelles puissances et standards pour recharger un poids lourd ?
Quels temps de recharge viser selon batterie et puissance ?
Comment dimensionner une infrastructure IRVE poids lourds au dépôt ?
Quelles contraintes de raccordement quand on parle de MW ?
Combien coûte la recharge d'un camion électrique ?
Quelles aides pour des bornes poids lourds en France ?
Où en est le réseau de recharge poids lourds ?

💡 L'essentiel à retenir :

La recharge de camion électrique repose sur deux stratégies complémentaires : la recharge au dépôt, privilégiée pour 70 à 90 % des cas dans les flottes régionales, et la recharge en itinérance sur corridors, indispensable pour la longue distance.
Le standard CCS délivre jusqu'à 400 kW (500 A) et reste la technologie dominante aujourd'hui, tandis que le MCS (Megawatt Charging System), normalisé par CharIN en 2024, atteint jusqu'à 3,75 MW (1 250 V, 3 000 A) et permet de passer de 10 % à 80 % d'une batterie de 534 kWh en moins de 30 minutes.
Le coût de recharge au dépôt en heures creuses se situe entre 0,15 et 0,19 €/kWh, soit 60 à 76 € pour 400 kWh, contre plus de 0,80 €/kWh parfois constaté sur autoroute : ce différentiel structure le TCO de la flotte.
Dimensionner une infrastructure IRVE poids lourds nécessite de diviser l'énergie journalière à recharger par la fenêtre nocturne disponible pour obtenir la puissance moyenne appelée, avant d'appliquer un taux de simultanéité et un système de smart charging pour réduire la puissance souscrite.
La prime Advenir soutient les IRVE poids lourds N2/N3 avec des barèmes allant de 2 200 € par point (AC 12-43 kW) jusqu'à 960 000 € pour les raccordements ≥ 8 000 kVA, sous réserve de remplir la règle des 75 % et le nombre minimal de bornes rapides.
Les délais de raccordement pour des puissances en MW, les variabilités tarifaires de l'énergie publique et l'évolution rapide du déploiement MCS en Europe imposent une planification anticipée : les projets complexes peuvent nécessiter plusieurs mois à plus d'un an entre l'étude et la mise en service.

La recharge d'un poids lourd électrique coûte entre 0,15 et 0,19 €/kWh au dépôt en heures creuses, soit nettement moins qu'en itinérance autoroutière. Le choix d'une borne de recharge pour poids lourds repose toutefois sur plusieurs critères : le profil d'exploitation de la flotte, le temps disponible entre deux rotations, la puissance nécessaire et les capacités électriques du site. Le dimensionnement du raccordement et les aides disponibles doivent également être pris en compte pour maîtriser le coût global du projet.

Devis pour une borne de recharge pour poids lourds

Recharge dépôt ou itinérance : comment choisir ?

Le choix de la stratégie de recharge découle avant tout du profil d'exploitation. Trois cas de figure structurent la décision pour un opérateur de flotte :

Le transporteur régional avec retour quotidien au dépôt s'appuie quasi exclusivement sur la recharge au dépôt, souvent nocturne, avec une fenêtre de 8 à 12 heures qui autorise des puissances modérées par point de charge.
L'opérateur de longue distance sans retour journalier a besoin de bornes de recharge poids lourds en itinérance sur les corridors logistiques, idéalement compatibles avec les pauses réglementaires de 45 minutes.
La flotte mixte (livraisons régionales + quelques missions longue distance) combine les deux approches : le dépôt assure la base, l'itinérance sécurise les cas exceptionnels.

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Recharge au dépôt : avantages et contraintes

La recharge au dépôt constitue la stratégie principale pour les flottes dont les camions reviennent chaque soir sur site. Elle présente plusieurs atouts opérationnels décisifs.

Le coût de l'énergie y est nettement inférieur : 0,15 à 0,19 €/kWh en heures creuses et 0,20 à 0,28 €/kWh en heures pleines, avec un contrat d'électricité négocié. La fenêtre nocturne longue réduit la puissance instantanée nécessaire, donc le dimensionnement et le coût de l'infrastructure. Le pilotage intelligent (smart charging) et la supervision permettent d'optimiser les créneaux de charge.
Les contraintes à anticiper sont : la puissance de raccordement disponible sur le site, les délais de renforcement réseau, l'espace au sol pour des emplacements adaptés aux poids lourds, et le coût du génie civil. Pour les flottes supérieures à 10 véhicules, le raccordement peut atteindre plusieurs MW et nécessite une étude de faisabilité IRVE en amont.

Recharge en itinérance : quand elle devient nécessaire

La recharge en itinérance pour poids lourds s'impose dans quatre situations principales :

Les tournées dépassent l'autonomie du véhicule sans retour intermédiaire au dépôt.
Le planning implique des rotations rapides sans fenêtre nocturne suffisante.
Le site de dépôt ne dispose pas encore d'une infrastructure raccordée.
Une panne ou un dépannage impose une recharge non planifiée sur un axe routier.

La recharge sur bornes publiques standard coûte de 0,30 à 0,40 €/kWh, les bornes ultra-rapides (HPC) atteignent 0,45 à 0,60 €/kWh. Certaines stations autoroutières dépassent 0,80 €/kWh selon les opérateurs. Sur 400 kWh rechargés, l'écart avec le dépôt peut représenter 250 à 300 € par session.

Critère	Recharge dépôt	Recharge itinérance
Coût moyen €/kWh	0,15 à 0,28	0,30 à plus de 0,80
Puissance disponible	22 kW à 400 kW+ selon installation	150 kW à 3,75 MW (MCS)
Disponibilité réseau	Garantie sur site propre	Variable selon corridors
Complexité projet	Raccordement, génie civil, délais	Dépendance opérateurs tiers
Cas d'usage	Flottes régionales, retours quotidiens	Longue distance, rotations rapides

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Quelles puissances et standards pour recharger un poids lourd ?

La recharge en courant alternatif (AC jusqu'à 43 kW) convient aux arrêts très longs (plus de 10 heures). Pour l'exploitation professionnelle, la recharge DC domine avec deux standards opérationnels distincts.

CCS : repères de puissance et limites actuelles

Le CCS (Combined Charging System) constitue aujourd'hui le standard courant pour la recharge poids lourds électriques. Il plafonne à environ 400 kW pour 500 A, ce qui permet de recharger une batterie de 414 kWh de 10 % à 80 % en environ 46 minutes, ou une batterie de 621 kWh sur un créneau d'environ 70 minutes. Plusieurs facteurs limitants s'appliquent dans la pratique : la courbe de charge ralentit au-delà de 80 % de SOC, les températures basses réduisent la vitesse d'acceptation, le partage de puissance entre plusieurs véhicules sur une même borne réduit la puissance par point, et la puissance réellement disponible dépend du contrat de raccordement du site.

MCS : ce que le mégawatt change pour l'exploitation

Le MCS (Megawatt Charging System) est la norme de nouvelle génération, finalisée en 2024 par l'association CharIN. Ses spécifications maximales atteignent 3,75 MW sous 1 250 V et 3 000 A. En démonstration publique, une batterie de 534 kWh a été chargée de 10 % à 80 % en moins de 30 minutes, restituant 300 à 400 km d'autonomie. L'intérêt opérationnel est direct : une recharge MCS s'aligne sur les pauses réglementaires des conducteurs (45 minutes toutes les 4h30), ouvrant la voie à une exploitation longue distance sans immobilisation prolongée.

Quels temps de recharge viser selon batterie et puissance ?

La plage 10-80 % de SOC sert de référence opérationnelle car elle correspond à la zone où la courbe de charge est la plus rapide et linéaire. Charger au-delà de 80 % ralentit considérablement le processus et mobilise la borne plus longtemps.
Deux exemples chiffrés concrets pour situer les ordres de grandeur :

Avec une borne CCS à 400 kW : une batterie de 400 kWh nécessite environ 45 à 50 minutes de 10 % à 80 %, une batterie de 600 kWh environ 65 à 75 minutes.
Avec une borne MCS à 1 MW+ : une batterie de 534 kWh passe de 10 % à 80 % en moins de 30 minutes.

Les facteurs qui font varier ces temps dans la pratique sont nombreux :

La capacité réelle de la batterie embarquée et son état de santé (SOH).
La température extérieure (le froid réduit l'acceptation de charge).
Le SOC de départ (une batterie très déchargée charge plus vite au début).
La puissance réellement disponible sur la borne après partage entre véhicules.
L'éventuelle dégradation de la courbe de charge au-delà de 80 % de SOC.
Le protocole de gestion thermique de la batterie (préchauffage ou non).

Comment dimensionner une infrastructure IRVE poids lourds au dépôt ?

Le dimensionnement d'une IRVE poids lourds au dépôt suit une méthode en six étapes qui transforme les données d'exploitation en besoins électriques.

Étape 1 : Collecter les données de flotte. Pour chaque véhicule : distance quotidienne moyenne, consommation estimée (les poids lourds électriques consomment typiquement 1,2 à 1,5 kWh/km), SOC à l'arrivée au dépôt, heure d'arrivée et heure de départ souhaitée.
Étape 2 : Calculer l'énergie à recharger par véhicule. L'énergie à restituer chaque nuit est le produit de la distance parcourue par la consommation au km. Pour un camion ayant parcouru 300 km à 1,3 kWh/km, cela représente 390 kWh à recharger.
Étape 3 : Calculer la puissance moyenne nécessaire. La formule est simple : Puissance (kW) = Énergie à délivrer (kWh) / Fenêtre de recharge disponible (h). Sur une fenêtre nocturne de 10 heures, 390 kWh à recharger nécessitent 39 kW en moyenne par point.
Étape 4 : Appliquer un taux de simultanéité. Tous les véhicules ne chargent pas au même niveau au même moment. Un taux de simultanéité de 70 à 85 % est généralement retenu selon le profil des départs.
Étape 5 : Dimensionner la puissance totale raccordement. La somme des puissances par point, pondérée par le taux de simultanéité, donne la puissance souscrite nécessaire. C'est la donnée qui détermine le palier de raccordement et le montant de la prime Advenir.
Étape 6 : Intégrer le smart charging. Un système de pilotage intelligent réduit la puissance crête appelée de 15 à 25 %, permettant d'augmenter le nombre de points de charge sans dépasser la puissance souscrite.

Scénarios chiffrés : 5, 10 et 20 camions

Ces scénarios illustrent la méthode avec des hypothèses explicites (300 km/jour, 1,3 kWh/km, 10 h de fenêtre nocturne, taux de simultanéité 80 %) :

Flotte	Énergie/nuit	Puissance moyenne	Puissance avec smart charging
5 camions	1 950 kWh	195 kW	150 à 165 kW
10 camions	3 900 kWh	390 kW	300 à 330 kW
20 camions	7 800 kWh	780 kW	600 à 660 kW

Flotte : 5 camions
Énergie/nuit	1 950 kWh
Puissance moyenne	195 kW
Puissance avec smart charging	150 à 165 kW

Flotte : 10 camions
Énergie/nuit	3 900 kWh
Puissance moyenne	390 kW
Puissance avec smart charging	300 à 330 kW

Flotte : 20 camions
Énergie/nuit	7 800 kWh
Puissance moyenne	780 kW
Puissance avec smart charging	600 à 660 kW

Note de prudence : ces valeurs sont des puissances moyennes sur la fenêtre. La puissance crête réelle, notamment lors des premières heures de charge après retour de flotte, peut être nettement supérieure. Le dimensionnement doit intégrer ce pic pour éviter les dépassements de puissance souscrite.

Smart charging et load management au dépôt

Le pilotage intelligent de la charge repose sur plusieurs leviers concrets :

La priorisation dynamique : les véhicules dont le départ est le plus proche chargent en premier.
Le lissage de puissance : la charge est étalée sur la fenêtre disponible pour éviter les pics.
La programmation en heures creuses : les créneaux moins chers sont favorisés automatiquement.
La supervision en temps réel : état des bornes, sessions actives, consommation par véhicule.
L'interopérabilité OCPP : communication standardisée entre bornes et système de gestion.
L'intégration PV/stockage : si des panneaux solaires ou une batterie stationnaire sont présents, le pilotage peut arbitrer entre autoconsommation et réseau.

Implantation physique : contraintes terrain pour poids lourds

L'implantation des points de charge poids lourds impose des exigences spécifiques que les projets voitures ne rencontrent pas :

Les emplacements doivent mesurer au moins 10 mètres de longueur (exigence Advenir pour les bornes poids lourds N2/N3).
Les allées de circulation doivent permettre les manœuvres de semi-remorques (rayon de braquage, gabarit).
La signalétique et les protections physiques (bornes anti-choc, murets) sécurisent les équipements.
L'accès aux câbles et connecteurs doit tenir compte de la hauteur des prises sur les tracteurs.
La zone de stationnement doit être compatible avec les opérations de chargement/déchargement si elles ont lieu sur le même site.

Quelles contraintes de raccordement quand on parle de MW ?

Un dépôt de 10 à 20 camions électriques peut nécessiter un raccordement entre 300 kW et plus d'1 MW. À cette échelle, le raccordement réseau devient le poste le plus structurant du projet IRVE. Les postes de coût et de contrainte à anticiper incluent : la demande de raccordement (PDR) auprès du gestionnaire de réseau, le génie civil pour le passage des câbles, la création ou le renforcement du poste de transformation, le tableau général basse tension (TGBT) et le câblage jusqu'aux bornes, ainsi que les équipements de comptage et de supervision. Les délais peuvent aller de plusieurs mois à plus d'un an entre la demande de raccordement et la mise en service, selon la puissance demandée et l'état du réseau local. Il faut engager cette démarche dès le début du projet, en parallèle de l'étude de dimensionnement.

Combien coûte la recharge d'un camion électrique ?

Prix du kWh selon le mode de recharge

Le coût de recharge d'un camion électrique dépend principalement du prix de l'électricité, du lieu de recharge et du type de borne utilisé. Une recharge réalisée au dépôt est généralement plus économique qu'une recharge effectuée sur une borne publique rapide ou ultra-rapide. Pour un camion nécessitant 400 kWh par session, quelques centimes supplémentaires par kWh peuvent représenter plusieurs dizaines d'euros d'écart à chaque recharge. À l'échelle d'une flotte et de plusieurs centaines de sessions par an, le choix du mode de recharge peut donc avoir un impact important sur les dépenses énergétiques.

Contexte de recharge	Coût indicatif	Impact sur le coût d'exploitation
Recharge au dépôt	Variable selon le contrat d'électricité	Généralement la solution la plus économique
Recharge publique	Tarif fixé par l'opérateur	Coût généralement supérieur au dépôt
Recharge rapide ou HPC	Tarif dépendant de la puissance et de l'opérateur	Coût plus élevé, mais temps de recharge réduit
Recharge sur grands axes	Tarif variable selon les réseaux	Peut représenter un coût important en usage régulier

Coûts à prévoir au-delà du prix de la borne

Le prix de la borne ne représente qu'une partie du budget d'un projet de recharge pour poids lourds. Plusieurs dépenses doivent être ajoutées au coût du matériel :

installation et câblage électrique ;
travaux de génie civil, comme les tranchées et la réfection des sols ;
équipements et protections électriques ;
raccordement ou renforcement de l'alimentation du site ;
éventuel poste de transformation ;
système de supervision et de pilotage de la recharge ;
études techniques et maîtrise d'œuvre.

Une fois l'installation en service, il faut également prévoir des coûts récurrents : consommation d'électricité, abonnement électrique, maintenance des bornes, supervision et éventuels remplacements de composants. Le coût réel d'une recharge ne correspond donc pas uniquement au prix du kWh. L'investissement dans l'infrastructure doit également être réparti sur plusieurs années d'exploitation.

Calcul du coût de recharge au kilomètre

Le coût énergétique au kilomètre dépend de la consommation du camion et du prix de l'électricité. Pour l'estimer, il suffit de multiplier la consommation en kWh/km par le prix du kWh. Un poids lourd électrique peut consommer, à titre indicatif, autour de 1,2 à 1,5 kWh/km. Cette consommation varie selon la charge transportée, le parcours, le relief, la vitesse et les conditions d'utilisation.

Avec une consommation de 1,3 kWh/km et une électricité facturée 0,20 €/kWh, le coût énergétique atteint environ : 1,3 × 0,20 € = 0,26 €/km Soit environ 26 € pour 100 km, hors amortissement de l'infrastructure, maintenance et autres frais d'exploitation.

Facteurs influençant le coût total de la recharge

Le coût global dépend fortement du profil d'exploitation de la flotte. Les principaux facteurs sont :

le kilométrage annuel ;
la consommation énergétique des camions ;
le prix de l'électricité ;
la part des recharges effectuées au dépôt ;
la puissance des bornes ;
le nombre de points de charge ;
les éventuels travaux de raccordement ;
les coûts de maintenance et de supervision ;
la durée d'amortissement de l'installation.

Une recharge réalisée majoritairement au dépôt, avec une puissance adaptée aux temps d'immobilisation des véhicules, permet généralement de mieux maîtriser les coûts. À l'inverse, une utilisation fréquente des bornes rapides publiques ou des stations HPC peut augmenter sensiblement le coût de recharge. Le coût doit donc être évalué au cas par cas, en tenant compte du nombre de camions, de leur consommation, du temps disponible pour la recharge et de la configuration électrique du site.

Quelles aides pour des bornes poids lourds en France ?

Prime Advenir poids lourds : conditions et points de vigilance

La prime Advenir est le dispositif principal pour financer les bornes de recharge poids lourds en France. Elle cible les véhicules de catégories N2 (3,5 à 12 tonnes) et N3 (au-delà de 12 tonnes), pour des installations réalisées par des entreprises privées ou des personnes publiques.
Les conditions à remplir pour un dossier valide sont les suivantes :

L'accord de prime doit être obtenu avant l'engagement des travaux.
L'installateur doit disposer d'une qualification IRVE reconnue.
Chaque borne doit être installée dans une zone de stationnement adaptée aux poids lourds, avec un emplacement d'au moins 10 mètres de longueur.
Une photo prouvant l'adéquation de l'emplacement est exigée au moment de la complétion du dossier.
Les données de recharge doivent être transmissibles (interopérabilité).
Les projets ≥ 500 kVA font l'objet d'une pré-validation avant signature.
Les travaux doivent être réalisés dans les 6 mois suivant la signature de l'offre de prime.
Le versement intervient sous 45 jours après validation des justificatifs complets.

Advenir : barèmes pour les infrastructures inférieures à 500 kVA

Pour les déploiements dont la puissance de raccordement reste inférieure à 500 kVA, l'aide couvre jusqu'à 50 % du montant HT (fourniture + installation), dans la limite de plafonds par point de charge :

AC 12 à 43 kW : plafond de 2 200 € HT par point.
DC 20 à 40 kW : plafond de 3 300 € HT par point.
DC 41 à 140 kW : plafond de 7 500 € HT par point.
DC supérieur à 140 kW : plafond de 15 000 € HT par point.

Advenir : paliers pour les stations dépassant 500 kVA

Pour les déploiements ≥ 500 kVA, l'aide est calculée par raccordement de dépôt et couvre les équipements électriques associés (transformateurs, modules de puissance, demande de raccordement) :

Puissance de raccordement	Montant de la prime	Nombre minimal de bornes rapides
≥ 500 kVA	100 000 € HT	4 points
≥ 1 000 kVA	160 000 € HT	8 points
≥ 2 000 kVA	240 000 € HT	12 points
≥ 4 000 kVA	480 000 € HT	24 points
≥ 8 000 kVA	960 000 € HT	48 points

La règle des 75 % s'applique à tous ces paliers : la somme des puissances nominales des bornes retenues doit représenter plus de 75 % de la puissance de raccordement nouvellement déployée. Une borne est comptée comme "rapide" à partir de 22 kW.

ADEME et France 2030 : comment les articuler au projet

L'ADEME et le programme France 2030 ont déployé plusieurs appels à projets complémentaires à Advenir. L'appel à projets "Écosystèmes des véhicules lourds électriques" de 55 M€ permettait de financer jusqu'à 60 % des bornes pour les opérateurs engageant également l'achat de poids lourds électriques. Ces dispositifs s'adressent principalement à des projets d'envergure (flotte + infrastructure) et excluent les installations déjà aidées publiquement.

Où en est le réseau de recharge poids lourds ?

En France, le parc aidé compte environ 1 170 points de recharge pour poids lourds installés en dépôt (privé ou semi-privé), répartis principalement en Île-de-France (160 points), Auvergne-Rhône-Alpes (128 points) et Nouvelle-Aquitaine (72 points). Ce chiffre correspond au périmètre des installations financées via Advenir et les appels à projets ADEME : il ne représente pas l'ensemble des points privés non aidés.
Sur le réseau public, environ 50 stations sont ouvertes aux poids lourds électriques en France, avec une quarantaine de projets en cours. La projection nationale à horizon 2035 prévoit l'équipement de 519 aires autoroutières pour atteindre 12 000 points de recharge, avec des stations atteignant 2,5 à 8 MW de puissance installée selon leur taille et leur fréquentation.
En Europe, le réseau public dédié aux camions comprenait selon les données sectorielles disponibles 245 stations opérationnelles spécifiquement dédiées, 169 stations supplémentaires compatibles poids lourds, et 203 stations en planification. L'objectif affiché par les acteurs industriels et institutionnels est d'atteindre 30 000 points MCS en Europe d'ici 2030, un chiffre à interpréter avec prudence selon la définition retenue et les conditions de réalisation effective sur les corridors prioritaires.
Le règlement européen AFIR impose un maillage des corridors du réseau TEN-T avec des stations tous les 60 km sur le réseau central et tous les 100 km sur le réseau global, ce qui structure le calendrier de déploiement jusqu'à 2025-2030.